Effektivt askutnyttjande i vägar

En stor del av Sveriges skogsbilvägar drabbas varje år vid tjällossningen av nedsatt bärighet. Med ett förändrat klimat som medför ökad årsmedeltemperatur och årsnederbörd kommer tjälperioderna att kortas vilket kommer att leda till fler sättningar och spårbildningar och därmed ytterligare försämrad bärighet hos skogsbilvägarna. Skogsstyrelsen i Västernorrland tillsammans med Statens geotekniska institut (SGI) och Luleå tekniska universitet (LTU) har därför påbörjat ett delvis EU-finansierat projekt för att uppgradera samt miljö- och klimatanpassa skogsbilvägar i mellersta Norrland. En del av projektet innefattar att stabilisera en skogsbilväg med flygaska från ett pappersbruk. För att fördjupa uppföljningen av askvägen ansöktes om extra anslag från Värmeforsk.

Vägen uppgraderades med aska och grus under juni 2009. Det uppgraderade vägavsnittet är 1500 meter långt och indelat i fyra referenssträckor och två provsträckor. Provsträckorna uppgraderades genom att flygaska frästes in i det befintliga bärlagret till förhållandet 30 % aska och 70 % vägmaterial. Provsträcka 1 har efter packningen ca 16 cm tjockt ask-gruslager och provsträcka 2 har ca 20 cm tjockt ask-gruslager under slitlagret. Inga ytterligare bindemedel förutom flygaskan har använts i vägen.

Den här fördjupande studien syftar till att undersöka hur homogen ask-grus-blandningen blev i praktiken samt att se hur väl askans härdande egenskaper har utnyttjats i vägen. De båda provsträckorna jämförs här med varandra för att ge information om hur anläggningsförfarandet kan optimeras. Jämförelse mellan referens- och provsträckor kommer att göras inom ramen för EU-projektet.

Prover har tagits för tunnslipsanalyser samt analys av ask-gruslagrets homogenitet och kalciumoxidinnehåll. Vägens densitet karterades i tre tvärgående profiler på vardera provsträckan och i en längsgående profil för båda provsträckorna. Fallviktsmätning har utförts vid två tillfällen. Resultaten visade att askinnehållet i vägen var ojämnt fördelat i de undersökta punkterna i provsträcka 1 men jämnare fördelat i provsträcka 2. Medelhalten aska varierade mellan 22 och 36 % för de olika provsträckorna och provdjupen. Tunnslipsanalyserna visade att provens struktur var homogen. Partiklarna i proven var slumpmässigt orienterade och det fanns askpartiklar i alla undersökta prov. Densitetsmätningarna visade att vägen mestadels hade en lägre densitet och därmed lägre packningsgrad än vad askblandningen hade i de förberedande laboratorieförsöken. De djupare punkterna hade en högre densitet än de ytligare. Resultaten kan tyda på att vägen inte frästs till önskat djup och att det djupare vägmaterialet därmed inte blivit uppluckrat. Ingen större skillnad i densitet och packningsgrad kunde utläsas i vägens längdriktning och tvärriktning. Två fallviktsmätningar, i september 2009 och maj 2010, visade att vägens styvhet var mindre på våren än på hösten, troligtvis beroende på att vägen innehöll mer vatten under vårmätningen. Styvheten i provsträcka 2, med dubbelt så stor askinblandning, minskade inte lika mycket som i provsträcka 1.

Laboratorie- och fältstudierna visar att den använda flygaskan är lämplig som vägförbättringsmaterial och att anläggningsförfarandet kan utvecklas. Sökord: flygaska, grusväg, homogenitet, uppgradering, fallvikt